PM2.5、霧霾天、高油價……與汽車消費息息相關的一系列敏感話題，讓新能源汽車成為上海車展的關注焦點。但細心的專業(yè)人士發(fā)現(xiàn)，本屆車展新能源參展車型數(shù)量沒有明顯增長，在展臺上也並未佔據(jù)顯要位置。

　　“新能源汽車沒有熱炒過度，車企參展的態(tài)度更為務實，尤其本土車企對新能源汽車發(fā)展的態(tài)度正日趨理性。”中國貿(mào)促會汽車分會會長王俠表示。他用數(shù)字做了説明：在2008年北京車展上，本土車企展出的新能源車為60輛，跨國車企展出的新能源車為30輛；而今年91輛新能源展車中，本土車企的産品只有35輛。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，新能源汽車推廣遇阻，私人購買難成氣候，是上海車展新能源汽車“退燒”的重要原因。

　　變化：

　　混合動力挑戰(zhàn)純電動概念

　　與兩年前純電動車型獨領風騷不同，今年上海車展的新能源展車純電動、混合動力兩大陣營對壘，而且後者似乎風頭更健。

　　各大參展商只有比亞迪與戴姆勒合資的騰勢、首次露臉上海車展的底特律電動車公司將純電動車型作為新車發(fā)佈的重頭戲。其中，騰勢有望在今年年底推出量産版，2014年上市銷售；底特律電動車公司的SP01跑車則離普通消費者更遠，全球限量生産999臺，建議零售價超過83萬元人民幣。

　　另外，比較受關注的電動新車有北汽紳寶電動版、吉利帝豪EC7電動版以及華晨寶馬之諾、一汽豐田朗世、東風悅達起亞華騏等合資自主新車。不過，上述車型除紳寶電動版有望年底上市外，其他車型至少要等到明年，甚至還處於試生産、概念車階段。

　　與此形成鮮明對比的是，車展亮相的混合動力新車不僅數(shù)量多，而且很快就能形成銷量。如長城H7、長安逸動、榮威新750、榮威550、中華H530等都推出了混合動力版，比亞迪“秦”混合動力量産版也正式亮相，預計三季度上市。

　　最引人關注的是，豪華品牌也在混合動力車型的投放上集體發(fā)力。

　　雷克薩斯全球首發(fā)的油電混合動力新車GS 300h，配備2.5升的發(fā)動機，百公里油耗低於6升，二氧化碳排放量低於110克/公里；亞洲首發(fā)的油電混合轎跑概念車LF-CC，二氧化碳目標排放量更低於100克/公里的標準。“2013年是雷克薩斯的‘混合動力普及年’，目標是將油電混合動力車型銷量提升至整體銷量的25%。”雷克薩斯中國執(zhí)行副總經(jīng)理江積哲也明確表示。

　　賓士、寶馬、奧迪、凱迪拉克也都推出了混合動力車型，就連幾乎與新能源絕緣的超跑廠商法拉利、保時捷也在新車中加入了混合動力技術。

　　呼聲：

　　新能源技術路徑應多樣化

　　新能源汽車參展陣營的變化，源於國內(nèi)新能源汽車推廣目標落空與補貼政策可能調(diào)整的風聲。

　　2012年出臺的《節(jié)能與新能源汽車産業(yè)規(guī)劃(2012-2020)》中，新能源汽車技術路線被確定為以電動汽車為主，各級政府對新能源汽車的高額補貼也主要針對純電動汽車，而混合動力車型則只享受普通的節(jié)能汽車補貼。

　　發(fā)展新能源汽車為全球汽車工業(yè)畫了一條全新的起跑線，也為中國在新能源汽車時代趕超世界先進水準提供了良好契機。主導新能源汽車産業(yè)的專家、官員不止一次大膽展望新能源“彎道超車”的前景。

　　但殘酷的現(xiàn)實無從回避。2012年，全國僅售出純電動汽車、插電式混合動力車12791輛，在全年1800多萬輛的新車市場中，只佔總銷量的0.7%。

　　“2015年新能源汽車實現(xiàn)銷量50萬輛，2020年實現(xiàn)200萬輛的目標幾乎不可能完成。”有車企高層直言不諱：發(fā)展新能源目標是節(jié)能減排，技術路徑必須多樣化，混合動力及傳統(tǒng)汽柴油車的節(jié)能改造也應一視同仁。

　　工信部官員不久前曾公開表態(tài)，新能源補貼政策將改按實際節(jié)油效果發(fā)放補貼，這讓在混合動力領域投入較多的車企倍感振奮。

　　即將成為豐田汽車新會長的“普銳斯之父”內(nèi)山田竹志，就專程趕到車展現(xiàn)場發(fā)佈豐田混合動力本土化戰(zhàn)略，據(jù)透露，豐田正加快混合動力核心部件的本土化研發(fā)和生産，到2015年搭載國産混合動力總成的車型將在一汽豐田和廣汽豐田投産。

　　清華大學汽車技術研究院院長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健評價，目前純電動汽車造價高昂，傳統(tǒng)油電混合動力車型的推廣則相對容易得多，不需要鉅額補貼就能取得良好的節(jié)油效果。

　　市場觀察

　　新能源車消費者不買賬

　　車企對新能源汽車寄予厚望，但消費者眼下卻並不買賬。

　　上海車展騰勢展臺，車身紋飾如流動海水的漂亮試製樣車吸引了大批觀眾。“好漂亮啊，可惜是輛電動車。”忙著拍照的年輕人議論紛紛：“就怕沒跑多遠趴半路上等著救援，太操心啊。”

　　高歌猛進的純電動汽車，儘管有高達12萬元的政府補貼，但真正出手購買的私人車主寥寥無幾。“扣除補貼還比普通車型貴得多，好幾年才能從油錢中找補回來。”對新能源汽車一直比較關注的宋先生更擔心電池問題：用個三五年是不是就得自掏腰包換新的？那成本就太高了。

　　充電設施建設遲緩，也是電動汽車推廣的大難題。“充電問題已超越電池，成為新能源汽車發(fā)展的頭號障礙。目前北京還不具備在城區(qū)內(nèi)大量設置充電站的條件，因此個人使用還有一段路要走。”北汽董事長徐和誼建議，應該調(diào)動社會力量，尤其是部分單位的力量建設新能源汽車充電裝置。但他同時看好國內(nèi)純電動汽車的發(fā)展前景，認為政府的強勢地位可以在普及充電設施方面更有效率。

　　混合動力車型也同樣面臨市場認可度低的問題。以豐田普銳斯為例，雖然全球銷量高達300萬輛左右，但國産普銳斯卻備受冷落一度停産。去年，第三代普銳斯復出，全國銷量仍低至2000多輛。

　　“普銳斯最低價格22萬元，比豐田卡羅拉貴10來萬。”宋先生算了一筆賬，以百公里綜合油耗4.7升、年行駛2萬公里來算，普銳斯一年省下的油錢約為7000元，十多年才能收回多付的車價。“要是沒有誘人的補貼，恐怕只有超級環(huán)保主義者才會買普銳斯。”他認為，但這批人可能索性放棄開車選擇公共交通。

　　為了提升混合動力車型的競爭優(yōu)勢，豐田、本田都在力推混合動力總成的本地化生産以降低成本。市場人士分析，當混合動力新能源補貼力度提升，車價與普通汽油車接近時，混合動力在國內(nèi)新能源車市的優(yōu)勢就會顯現(xiàn)。　　本報記者 涂露芳

[責任編輯： 雍紫薇]