本報訊（記者 董鑫）北京青年報記者獲悉，市政協(xié)委員在今年兩會上提出的“發(fā)展市郊鐵路，破解北京交通擁堵難題”的提案已有辦復結果。北京規(guī)劃部門表示，正在與市交通委共同組織與河北省、天津市進行交通特徵及數(shù)據(jù)的對接，利用既有的鐵路資源開行市郊鐵路，包括懷柔平谷等4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市或可1小時通達北京中心區(qū)。

　　現(xiàn)狀

　　北京缺乏市郊通勤系統(tǒng)

　　提案分析認為，特大城市長期依賴地鐵為唯一軌道交通方式的發(fā)展模式不可持續(xù)。地鐵建設成本高、週期長、運力低、可通達度低等特點與特大城市的人口規(guī)模、城市規(guī)模和財政狀況無法匹配。同時，特大城市長期通過限制地面交通規(guī)模的模式也不可持續(xù)。調整出行結構、改變民眾出行方式、構建多層次交通體系才是有效的解決辦法。

　　國外大城市通勤客流以及城區(qū)和郊區(qū)之間的交通需求大部分都由市郊通勤系統(tǒng)承擔，而我國的特大城市缺乏市郊通勤系統(tǒng)這個層次。以東京為例，軌道交通佔全部公共交通出行總量的77.7%，其中市郊鐵路佔公共交通出行總量的65.5%，年運量140億人次。

　　相比之下，北京軌道交通僅佔全部公共交通出行總量的24.4%，且全部為地鐵，年運量僅20億人次，缺乏市郊通勤系統(tǒng)。

　　建議

　　利用既有國家鐵路線網(wǎng)發(fā)展市郊鐵路

　　政協(xié)委員在提案中指出，市郊鐵路運作有三大特點，即大運量、低成本和網(wǎng)路化。

　　市郊鐵路採用國家鐵路建設標準，列車編組多，車廂長，單方向小時運量可達十萬人，是地鐵的2至3倍。同時，利用既有國家鐵路線網(wǎng)或沿既有線網(wǎng)新建線路，可以減少徵地成本，運作成本也低，還可以與現(xiàn)有鐵路線網(wǎng)互聯(lián)互通，方便開行跨線列車，可以滿足旅客出行的多目的性需求。

　　建設方式上，提案建議參照國際上常用的“以公共交通為導向”的開發(fā)模式。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士幹線，然後以公交站點為中心、以400至800m（5至10分鐘步行路程）為半徑建立集工作、商業(yè)、教育、居住等為一體的城區(qū)，以實現(xiàn)各個城市組團緊湊型開發(fā)的有機協(xié)調模式。

　　規(guī)劃

　　距京65至80公里城市擬建市郊鐵路

　　北京市規(guī)劃部門表示，本市多部門共同組織了與河北省、天津市進行交通特徵及數(shù)據(jù)的對接，並將其納入今年重新修編的《北京城市總體規(guī)劃》的綜合交通體系中。

　　根據(jù)市規(guī)劃委的課題研究，將以北京為核心的京津冀都市圈按軌道交通線網(wǎng)服務水準劃分為三個圈層。在其中的第二圈層，距首都約65到80公里半徑範圍內，包括懷柔、平谷、密雲(yún)、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，推薦採用市郊鐵路運輸系統(tǒng)，即乘坐軌道交通到達城市中心區(qū)平均時間控制在1小時以內，運作速度不低於80公里/小時。

　　對於目前正在研究的幾條市郊鐵路，京沈客專規(guī)劃了從星火站至順義、懷柔、密雲(yún)的市郊鐵路。而京張城際正在可行性研究階段，這條線路則規(guī)劃開行從延慶至北京北站的市郊鐵路。這兩條線路會與城際鐵路套跑，就是除了城際鐵路外，還會運作短途的市郊鐵路線路，頻次為12分鐘一趟。未來燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，也將研究通過市郊鐵路連接北京中心區(qū)，可1小時通達。

　　京津冀都市圈“三個圈層”

　　第一圈層：北京市中心城範圍和通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝7個近距離新城，半徑約30至35公里。主要依靠地鐵輕軌系統(tǒng)為主體構建規(guī)劃線網(wǎng)，規(guī)模約1050公里。

　　第二圈層：懷柔、平谷、密雲(yún)、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市。軌道交通服務水準定位為1小時交通圈，即乘坐軌道交通到達城市中心區(qū)平均時間控制在1小時以內，旅行速度不低於80公里/小時，推薦採用市郊鐵路運輸系統(tǒng)。

　　第三圈層：天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等京津冀都市圈內的主要城市。以城際鐵路和高速鐵路為主體構建規(guī)劃線網(wǎng)。