柏可林 攝

　　北京地鐵2元的單一票價(jià)，為它贏得了無(wú)數(shù)的好評(píng)和羨慕。可如今，讓全國(guó)人民“羨慕嫉妒恨”的北京地鐵票價(jià)即將迎來調(diào)價(jià)，這引發(fā)了公眾熱議。漲還是不漲？漲多少？該怎麼漲？怎麼定價(jià)既有利於公共交通的可持續(xù)發(fā)展，又不至於讓“上班族”和“學(xué)生黨”覺得出行負(fù)擔(dān)太重？

　　實(shí)際上，北京現(xiàn)行的公共交通票制票價(jià)政策已執(zhí)行7年之久。近日，北京市發(fā)改委宣佈將於10月28日對(duì)公共交通價(jià)格調(diào)整進(jìn)行聽證，北京告別“2元時(shí)代”基本已成定局。在北京發(fā)改委官網(wǎng)公佈的兩套聽證方案中，軌道交通的起步里程設(shè)計(jì)在3公里或6公里，票價(jià)定為2元或3元；地面公交的起步里程略高於軌道交通，相應(yīng)加大至5公里或10公里，票價(jià)1元。

　　據(jù)官方測(cè)算，調(diào)價(jià)後的北京地鐵平均票價(jià)每人次約為4.3元或4.4元，公交票價(jià)平均每人次為1.3元或1.5元，儘管此次調(diào)價(jià)預(yù)計(jì)使北京市民的交通支出有所上升，但核算下來，北京地鐵的平均運(yùn)價(jià)依然不高於上海、廣州、深圳等國(guó)內(nèi)一線城市水準(zhǔn)；地面交通仍為全國(guó)同類城市最低。

　　北京地鐵票價(jià)漲多少

　　即使是調(diào)價(jià)後，公共財(cái)政仍將承擔(dān)軌道交通和地面公交總成本約50％和約62％

　　記者了解到，在公佈的兩個(gè)方案中，一個(gè)方案的起步價(jià)與現(xiàn)行票價(jià)一致，即起步價(jià)每人次2元（3公里內(nèi)）；另一個(gè)方案略高於現(xiàn)行票價(jià)，即起步價(jià)3元（6公里內(nèi)），交通里程加價(jià)採(cǎi)用遞遠(yuǎn)遞減原則。按地鐵現(xiàn)有里程計(jì)算，方案一最高票價(jià)可達(dá)到10元，而方案二的最高票價(jià)也將達(dá)到9元。

　　北京市發(fā)改委負(fù)責(zé)人解釋，方案中軌道交通的平均運(yùn)價(jià)率約每人每公里0.29元，與上海基本相當(dāng)，略低於廣州、深圳等地；按照2013年路網(wǎng)實(shí)際統(tǒng)計(jì)的乘客乘坐情況測(cè)算，軌道交通兩個(gè)方案單次票價(jià)在6元以內(nèi)的乘客分別佔(zhàn)92.69%和94.34%；按照平均每天乘坐2次軌道交通，每月22個(gè)工作日測(cè)算，乘客月平均支出約佔(zhàn)城鎮(zhèn)居民每人平均可支配收入的5.3%左右，低於2007年票價(jià)改革前7%的水準(zhǔn)。對(duì)於主要利用地鐵上下班的乘客，以每月22天購(gòu)買44張單程票計(jì)算，調(diào)價(jià)前月花費(fèi)為88元，調(diào)價(jià)後結(jié)合打折優(yōu)惠政策，花費(fèi)將在88元至176元不等。以2013年度公佈的北京每人平均月收入5793元來看，通勤開銷佔(zhàn)收入比例也將從原先的1.5%上升至3%。如參照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，北京市民交通費(fèi)月支出可能翻倍。

　　在前期徵求意見過程中，社會(huì)各方面提出要考慮通勤人員的出行負(fù)擔(dān)，建議給予通勤乘客一定優(yōu)惠。此次價(jià)格調(diào)整方案增加了軌道交通票價(jià)優(yōu)惠政策，在每自然月內(nèi)，乘客乘車使用一卡通支出累計(jì)滿100元後，超出部分給予八折優(yōu)惠；滿150元後，超出部分給予五折優(yōu)惠。支出累計(jì)達(dá)到400元後，不再享受打折優(yōu)惠。

　　此外，將保留原有對(duì)老年人、學(xué)生、殘疾人、解放軍士兵等人群優(yōu)惠政策不變。考慮兒童身高普遍提高的實(shí)際狀況，將兒童乘車免票身高由1.2米提高至1.3米。

　　“階梯式優(yōu)惠政策既考慮覆蓋面，也考慮長(zhǎng)途乘客，還考慮到防止利用優(yōu)惠政策進(jìn)行一卡通的不正當(dāng)交易。”北京市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，按照兩個(gè)提交聽證會(huì)討論的方案，軌道交通平均票價(jià)水準(zhǔn)在4.3元或4.4元左右，地面公交平均票價(jià)水準(zhǔn)在1．3元或1．5元左右。公共財(cái)政仍將承擔(dān)軌道交通和地面公交總成本約50％和約62％。

　　入不敷出運(yùn)營(yíng)壓力大

　　在目前單一票價(jià)2元情況下，實(shí)際每人次的票款收入僅為1.87元，也就是説北京地鐵每運(yùn)送一名乘客的虧損達(dá)到6.69元

　　建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本年年增長(zhǎng)，儘管政府補(bǔ)貼也在不斷增加，但北京地鐵低票價(jià)仍然使虧損日益嚴(yán)重。

　　記者從北京市軌道交通指揮中心獲悉，按2013年不完全統(tǒng)計(jì)，考慮軌道交通建設(shè)財(cái)務(wù)費(fèi)用和日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用，地鐵每人次的成本在8.56元左右。在目前單一票價(jià)2元情況下，實(shí)際每人次的票款收入僅為1.87元，也就是説北京地鐵每運(yùn)送一名乘客的虧損達(dá)到6.69元，每人次票款收入佔(zhàn)每人次運(yùn)營(yíng)總成本的22%，僅2013年一年間的虧損額就足以再造一座“鳥巢”。

　　《國(guó)際金融報(bào)》記者致電北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司，被告知在地鐵運(yùn)營(yíng)的成本中，人員工資開支的成本佔(zhàn)到30%以上，管理費(fèi)用佔(zhàn)到20%左右，電力費(fèi)用佔(zhàn)到近15%，設(shè)備折舊費(fèi)用、維修費(fèi)用佔(zhàn)到24%左右，稅費(fèi)和其他費(fèi)用佔(zhàn)11%左右。“在這些費(fèi)用裏，人力費(fèi)用、電力費(fèi)用、設(shè)備維修費(fèi)用每年都在快速增長(zhǎng)，這也是總成本持續(xù)增長(zhǎng)的一個(gè)原因。”

　　而這一成本僅僅是在運(yùn)營(yíng)階段的成本，在地鐵修建期間的成本投入更是巨大。

　　數(shù)據(jù)顯示，近年來北京地鐵的修建成本日益攀升，2008年左右地鐵每公里的修建成本為5.71億元，2012年每公里為8.53億元，而2014年每公里的修建成本預(yù)計(jì)將達(dá)到10億元左右。

　　而這樣鉅額的財(cái)政漏洞想要通過政府補(bǔ)貼來填滿的想法根本不切實(shí)際。2007年至2013年，北京市政府對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的各類財(cái)政補(bǔ)貼近221億元，除對(duì)運(yùn)營(yíng)成本的補(bǔ)貼之外，其中還包括約134億元的更新改造補(bǔ)貼。僅2013年，北京市公共財(cái)政補(bǔ)貼北京地鐵公司基本運(yùn)營(yíng)虧損26億元，而到2020年政府還將投入4000億元用於軌道交通網(wǎng)路建設(shè)，政府財(cái)政壓力大

　　記者查詢了北京市財(cái)政局公佈的歷年預(yù)算執(zhí)行情況報(bào)告，發(fā)現(xiàn)自2009年起，市政府對(duì)地面公交和軌道交通的總補(bǔ)貼逐年提升，其投入從2009年的129.3億元攀升到了2013年的200.1億元。而在北京市公佈的2014年政府預(yù)算中，公共交通補(bǔ)貼與2013年的決算數(shù)字持平。

　　同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院孫立軍教授在接受《國(guó)際金融報(bào)》記者採(cǎi)訪時(shí)表示，調(diào)整北京地鐵票價(jià)是大勢(shì)所趨，長(zhǎng)期對(duì)公共交通實(shí)行“低票價(jià)、高補(bǔ)貼”的做法是不明智的。但漲價(jià)不是最終目的，除提高票價(jià)外，更應(yīng)借此價(jià)格改革契機(jī)推進(jìn)公共交通管理制度的系統(tǒng)性改革，提高公共交通的服務(wù)水準(zhǔn)。“地鐵調(diào)價(jià)將使得連續(xù)虧損的北京地鐵公司達(dá)到盈虧平衡，更好地為市民服務(wù)。”孫立軍同時(shí)指出，北京的地鐵調(diào)價(jià)不能排除將引領(lǐng)其他城市對(duì)公共交通價(jià)格的調(diào)整。

　　地鐵票價(jià)計(jì)算方式多

　　按里程計(jì)費(fèi)、分時(shí)段劃價(jià)、交通卡折扣優(yōu)惠，是目前全球範(fàn)圍地鐵改革、定價(jià)的三大特點(diǎn)，北京地鐵有望在此次調(diào)價(jià)中進(jìn)行全面貫徹

　　據(jù)《國(guó)際金融報(bào)》記者了解，全球各地的地鐵票價(jià)計(jì)算方式大致可分為：按次計(jì)算、按里程計(jì)算、按區(qū)間計(jì)算３種，按次計(jì)算的一般伴有時(shí)間限制。

　　截至2014年10月的數(shù)據(jù)，除北京以外，美國(guó)紐約的地鐵也是以單程票的形式計(jì)價(jià)，乘坐一次為2.75美元（折合人民幣約17.04元），但限時(shí)2小時(shí)，超時(shí)需要另行購(gòu)票；法國(guó)巴黎地鐵單程票價(jià)1.4歐元（折合人民幣約11.68元），限45分鐘，不可換乘，超時(shí)另行購(gòu)票；而原巴西首都裏約熱內(nèi)盧的地鐵只有面值為3.5巴西裏亞（約合人民幣9.67元）的單程票一種形式。

　　按區(qū)間計(jì)價(jià)的地鐵在世界各地並不常見，比較著名的是英國(guó)倫敦。倫敦地鐵被稱為“全球最貴的地鐵”，地鐵起步價(jià)要4.3英鎊，大約是44元人民幣。按照區(qū)間增加，如果從1區(qū)坐到9區(qū)，最高限額7.7英鎊（折合人民幣約81.30元）。在倫敦坐一站地鐵的花銷就足夠在北京坐上22次地鐵，甚至打出租都?jí)蛞粋€(gè)來回。

　　除此以外，包括加拿大溫哥華、澳大利亞雪梨、日本東京、印度孟買、中國(guó)香港在內(nèi)的國(guó)際重要城市均採(cǎi)取按里程計(jì)費(fèi)的模式。北京工業(yè)大學(xué)教授陳艷艷認(rèn)為，按里程計(jì)費(fèi)是國(guó)際上普遍實(shí)行的收費(fèi)方式，按照距離的長(zhǎng)短收費(fèi)是比較合理的，但北京的現(xiàn)狀還是要大力發(fā)展公共交通，現(xiàn)在很多郊區(qū)線很長(zhǎng)，如果按距離郊區(qū)上下班人群的費(fèi)用會(huì)很高，這樣公共交通價(jià)格低的優(yōu)勢(shì)不明顯。

　　與非發(fā)達(dá)國(guó)家的城市相比，北京公交地鐵的票價(jià)也有優(yōu)勢(shì)。上海地鐵按里程計(jì)費(fèi)，起步價(jià)為3元，最高票價(jià)為9元，國(guó)內(nèi)已經(jīng)建有地鐵的城市也都依據(jù)里程計(jì)算票價(jià)。只是，在很多城市，用交通卡出行會(huì)有不同程度的折扣，比如在倫敦持“牡蠣卡”出行，非高峰時(shí)段的優(yōu)惠可以達(dá)到50%；上海地鐵也有每月消費(fèi)超過70元即可享受九折優(yōu)惠的政策。而在印度德里持交通卡出行，只有10%的折扣，退交通卡的時(shí)候還會(huì)收取5盧比的地鐵電費(fèi)。

　　此外，上海和香港的地鐵都是分段計(jì)價(jià)，但起步價(jià)不貴，分別是3元和3.26港元。而華盛頓在非高峰時(shí)段單程地鐵起步價(jià)只要1.7美元，相當(dāng)於10.74元人民幣。但華盛頓不僅有貴了0.4美元的高峰時(shí)段，還有貴了0.6美元的“高峰中的高峰時(shí)段”。

　　按里程計(jì)費(fèi)、分時(shí)段劃價(jià)、交通卡折扣優(yōu)惠，是目前全球範(fàn)圍地鐵改革、定價(jià)的三大特點(diǎn)，北京地鐵有望在此次調(diào)價(jià)中進(jìn)行全面貫徹。

　　（本報(bào)實(shí)習(xí)生顧寧對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)）

　　(原標(biāo)題:地鐵票背後的“算計(jì)”)